Человек – ледокол

ФГУП «Атомфлот» известно не только в России, но и во всём мире. Именно оно оперирует уникальным атомным ледокольным флотом, без которого невозможно освоение богатств арктического шельфа, плавание по Северному морскому пути, осуществление северного завоза. Этим предприятием руководит Вячеслав Рукша, который 17 февраля отметил 60-летие.

Его биография ничем не отличается от большинства биографий поколения, рождённого в послевоенный период: семья жила небогато, но весело и дружно, дети стремились к знаниям и профессиональному росту, были одержимы романтикой.

Два его деда воевали в Первую мировую войну. Дед по матери был полным Георгиевским кавалером. Отцу пришлось носить армейскую шинель с 1944 по 1950 год, а когда он вернулся домой и женился, пошли дети. Вячеслав родился 17 февраля 1954 года в городе Гродно, в семье рабочих. Кроме него у родителей был старший брат Анатолий и сестра Тамара.

Среднюю школу Вячеслав оканчивал в Гродно, в аттестате у него было лишь три четвёрки. Притом, что он активно занимался спортом, в частности хоккеем: три года подряд признавался лучшим вратарём хоккейной команды, становившейся победителем республиканских соревнований «Золотая шайба» в Белоруссии. Ему предлагали продолжить спортивную карьеру, но Вячеслав отказался. Отговорили педагоги.

Поскольку Вячеслав любил путешествовать, был любознательным, ему хотелось повидать мир, он остановил свой выбор на профессии моряка.

В 1971 году он поступил в Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О. Макарова на судоводительский факультет: видел себя капитаном океанского лайнера. Конкурс был большой, но спасибо учителям ­ они дали приличные знания, и Вячеслав поступил с первого захода. На втором курсе пришлось из­за ухудшения зрения перейти на электромеханический факультет. В 1976 году стал дипломированным инженером и попросился на атомный ледокольный флот. Ведь он знал, что введён в строй и работает атомный ледокол «Арктика», а за ним пойдёт целая серия таких атомоходов. Знал, что члены экипажа четыре месяца работают, а четыре находятся в отпуске. Думал, что такую уйму свободного времени сможет использовать для путешествий и туризма. Но реальность оказалась несколько иной: первые два года практически не вылезал с ледоколов.

Ведь вначале попал на атомный ледокол «Ленин», затем на «Арктику», потом был направлен на курсы и в 1977 году на приёмку «Сибири». На каждом новом месте приходилось вникать в особенности работы, так что об отпуске пришлось забыть. На «Сибири» за семь лет дослужился с должности мастера­электрика до начальника службы КИПиА. Участвовал в 19 навигациях, включая несколько экспериментальных рейсов с целью продления сроков навигации в Арктике.

В 1989 году ему предложили возглавить тренажёрный центр операторов атомных реакторов в Санкт­Петербурге.

К тому времени у него уже были шестилетний сын Святослав и пятилетняя дочь Юлия. Ситуация, которая сложилась в тот период в стране, была непростой. Зарплата на новом месте стала значительно меньше. Пришлось по ночам заниматься частным извозом, чтобы содержать семью. Правда, некоторое время спустя выручили знания по автоматизации технических процессов, полученные в Макаровке. Совместно с такими же специалистами, как он, работал в интересах промышленных предприятий и фирм. Собирался даже распрощаться с морской профессией, но бывший генеральный директор Мурманского морского пароходства Николай Матюшенко предложил вернуться в Мурманск на должность технического директора «Атомфлота». 8 января 1994 года Вячеслав Владимирович с семьёй вернулся в Мурманск.

Это был уже другой Мурманск, не тот, из которого он уезжали пять лет назад. Ситуация кардинально изменилась не то что в Мурманске, в стране. Именно в те годы Егор Гайдар предлагал бросить Север на произвол судьбы. Атомный ледокольный флот, в советские годы считавшийся гордостью страны, оказался забытым, финансировался по остаточному принципу. В то сложное время перед собой он поставил первоочередную задачу: сохранить кадры. Сделать это удалось с помощью Мурманского морского пароходства, которое часть прибыли направляло на содержание атомного ледокольного флота, оставшегося без работы. Ведь основным потребителем услуг по ледокольной проводке судов с готовой продукцией был комбинат «НН», который почти не работал. А нет заказов на ледокольную проводку ­ нет и денег. А они были крайне необходимы: и для отправки на переработку отработавшего ядерного топлива, и для закупки топлива для атомных реакторов ледоколов, также накопилась огромная задолженность по зарплате. Пришлось часто ездить по предприятиям Минатома, договариваться, просить в долг, выбивать. Именно тогда у него сложились хорошие партнёрские взаимоотношения с руководством Минатома. Эти связи помогают и сейчас.

Вообще же, сталкиваясь с трудными ситуациями, Вячеслав Владимирович сделал для себя вывод: нужно уметь выделять главное и доводить начатое дело до конца. Этому его учили наставники, среди которых особую роль сыграл Александр Калинович Следзюк, портрет которого висит в кабинете Вячеслава Владимировича.

Рукше в жизни повезло именно потому, что на атомном ледоколе «Сибирь» главным механиком был Александр Калинович. Вспоминая своего учителя, Вячеслав Владимирович сказал: «Именно он на «Атомфлоте» создал школу инженерных кадров. Его всегда отличали высокая требовательность к подчинённым, воспитание ответственного отношения к обеспечению безопасности эксплуатации техники и, в то же время, забота о молодых инженерах, их поддержка. К членам КПСС можно относиться по­разному, но Александр Калинович был настоящий коммунист. Он всегда душой болел за дело. Уникальная личность, настоящий учитель. К сожалению, недооценён его вклад в строительство атомного ледокола «Ленин». Его жизнь достойна описания в книге. Благодаря его поддержке я смог раскрыть и свои инженерные знания. На моём счету более 120 рационализаторских предложений и 6 внедрённых изобретений».

В биографии Вячеслава Рукши кроме атомного ледокольного флота значительное место занимает и работа в арктической судоходной компании ОАО «Мурманское морское пароходство», генеральным директором которого он был в период с ноября 1998 года по октябрь 2000 года.

Наверное, это был один из сложнейших периодов в его жизни. В это же время канули в лету Дальневосточное, Черноморское, Балтийское пароходства, и многие с удовлетворением потирали руки в предвкушении краха и Мурманского морского пароходства. Но этим ожиданиям не суждено было сбыться. Более того, если у других судовладельцев корабли были выведены под удобные флаги и налоги в российскую казну не шли, то суда Мурманского морского пароходства ходили и ходят под российским флагом, пополняя бюджет нашей страны.

При нём впервые были начаты танкерные перевозки нефти и нефтепродуктов, удалось достичь договорённости с местными крупными предприятиями на перевозку судами пароходства их продукции. Был введён в строй в районе Варандея арктический подводный перегрузочный терминал для отгрузки на танкера нефти Тимано­Печоры. Нефтяным компаниям впервые были открыты ворота для вывоза на экспорт углеводородных богатств. Объёмы перевозок постоянно росли, и ОАО «ММП» превратилось в стабильно развивающуюся компанию.

Именно в тот период Вячеслав Рукша приложил немало сил для спасения атомного ледокольного флота, который находился в то время у Мурманского пароходства в доверительном управлении и на содержание которого у государства средств не хватало. При его непосредственном участии решался вопрос о продлении ресурса работы атомных паропроизводящих установок ледоколов. Если бы эту задачу тогда не выполнили, то сегодня почти все атомные ледоколы стояли бы у стенок причалов.

Немало усилий приложил Вячеслав Владимирович и для привлечения средств западных государств ­ а это десятки миллионов долларов ­ для решения вопросов утилизации отработавшего ядерного топлива и радиоактивных отходов, их вывоза с территории Мурманской области. Ему же пришлось тогда решать вопросы развития взаимодействия с Северным флотом по выгрузке ОЯТ из реакторов атомных подводных лодок Северного флота.

У Вячеслава Рукши сложились дружеские отношения с военными моряками. В 2000 году он инициировал процесс заключения шефских связей с противоавианосной дивизией атомных подводных лодок, которой тогда командовал контр­адмирал Сергей Германович Куров. К тому шефству, которое принесло ощутимую пользу подводникам, подключились и экипажи атомных ледоколов.

Его усилия по развитию судоходной компании были замечены в правительстве России. К тому же, Вячеславу Рукше пришлось в апреле 2000 года докладывать о ситуации с арктическими перевозками и о перспективах развития флота Владимиру Путину на борту атомного ледокола «Россия». К слову, это был его первый визит в регионы после избрания президентом России.

В октябре 2000 года Вячеславу Владимировичу предложили должность первого заместителя министра транспорта РФ. С марта 2004­го по сентябрь 2005 года он возглавлял Федеральное агентство морского и речного транспорта России и немало сделал для его развития.

С октября 2005 года по июнь 2008­го трудился советником президента ОАО «Российские железные дороги».

У Вячеслава Рукши сложились хорошие партнёрские отношения с руководителями высшего уровня нашей страны, которые раскрывают большие возможности и помогли в решении проблем ФГУП «Атомфлот».

Атомный ледокольный флот ­ федеральная собственность, имеющая для страны стратегическое значение. А потому в правительстве России было принято решение создать Федеральное государственное унитарное предприятие, в рамках которого были бы объединены и атомные ледоколы, и предприятие, занимающееся их ремонтом и обеспечением.

Для грамотного руководства предприятием нужен был специалист, знающий специфику работы. В правительстве России Вячеславу Рукше предложили занять эту должность, а руководитель Федерального агентства по атомной энергии Сергей Кириенко обещал всестороннюю поддержку. И она действительно оказывается. C 6 июня 2008 года Вячеслав Рукша исполнял обязанности генерального директора ФГУП «Атомфлот», а 22 сентября 2008 года он официально был назначен его генеральным директором.

Вячеславу Рукше и его команде управленцев вместе с трудовым коллективом удалось вывести предприятие из сложной ситуации, в которой оно оказалось, сохранить кадры, рассчитаться с долгами, повысить заработную плату. Ему удалось то, во что никто уже и не верил: вернуть суда на трассу Севморпути.

Ведь транзитный потенциал этой национальной морской трассы прежде в таком качестве никогда всерьёз не использовался: в 1985 году транзит составлял 38 тысяч тонн, лучший результат был достигнут в 1993 году, когда за одну навигацию было проведено 22 судна и перевезено 226 тысяч тонн грузов.

Чтобы привлечь внимание к транзитному потенциалу СМП, Вячеслав Рукша, возглавлявший в своё время ОАО «Мурманское морское пароходство», которое оперировало находившимся в доверительном управлении атомным ледокольным флотом, организовал в июле 1999 года высокоширотный рейс атомного ледокола «Россия». Выполнив проводку теплохода «Кола» до бухты Солнечная острова Большевик, «Россия» пошла в высокие широты и направилась к мысу Барроу (Аляска) по кратчайшему пути, через многолетние ледовые поля. Через 12 суток, преодолев льды, «Россия» пришла в Чукотское море, где её поджидал теплоход «Амдерма». Обратный путь также оказался не традиционным. Севернее острова Врангеля до «России» в это время года никто не ходил. Караван из ледокола и теплохода обогнул с севера и Новосибирские острова, хотя обычно маршрут проходил по более южному проливу Санникова. Затем «Россия» вновь направилась к Берингову проливу за теплоходом «Мончегорск». Проводка обоих судов осуществлялась в течение 22 суток.

Но желающих использовать СМП долго не находилось. К этой теме Вячеслав Рукша вернулся, возглавив ФГУП «Атомфлот». Потребовались длительные переговоры с потенциальными грузоотправителями и судовладельцами, чтобы по СМП пошли суда под проводкой атомных ледоколов.

В 2010 году по маршруту СМП было совершено четыре транзитных рейса и перевезено 111 тысяч тонн грузов. В 2011 году было перевезено уже более 800 тысяч тонн грузов. В 2012 эти показатели были превзойдены, при этом впервые в истории СМП по нему прошёл танкер «Ob River» шириной 45 метров со 135 тысячами кубометров сжиженного природного газа.

Ледоколы «Атомфлота» в навигацию 2013 года, продолжавшуюся с 28 июня по 25 ноября, обеспечили безопасный транзитный переход 71 судна. Объём перевезённых транзитом грузов составил 1 млн 355 тысяч 897 тонн. Из них наливных грузов ­ 911 тысяч 867 тонн и 23 судна, навал ­ 4 судна с грузом 276 тысяч 939 тонн, одно судно с грузом сжиженного природного газа ­ 150 тысяч куб. метров.

По СМП прошли 25 судов под иностранным флагом, представляющие 11 государств ­ Панаму, Либерию, Маршалловы острова, Грецию, Кипр, Норвегию, Финляндию, Мальту, Антигуа и Барбуда, Бермуды и Гонконг. Навигация завершилась 25 ноября 2013 года проводкой танкера «Индига» ОАО «ММП».

Именно при Вячеславе Рукше впервые в практике использования атомных ледоколов стали осуществляться проводки судов во льдах Балтийского и Белого морей.

Перед «Атомфлотом» открываются большие перспективы. Грузовая база заключается в 15 миллионах тонн сжиженного природного газа завода «Ямал СПГ», который из порта Сабетта необходимо будет доставлять потребителям стран АТР. Договор об этом был подписан в декабре 2012 года сроком на 15 лет. Придётся обеспечивать вывоз миллионов тонн нефти Тимано­Печоры, отправляемой со СМЛОП «Варандей», 5­7 миллионов тонн нефти с МЛСП «Приразломная», нескольких миллионов тонн из Новопортовска. Плюс транзит норвежского СПГ в Азию из Хаммерфеста и скандинавской железной руды в Китай. Активизирует свою работу в Арктике НК «Роснефть», которая намерена разрабатывать Приновоземельские шельфовые месторождения и в Карском море.

Общий оборот европейского рынка логистических услуг составляет более 600 миллиардов евро. Потенциал рынка логистических услуг России оценивается в 120 миллиардов долларов. Понятно, что ни о каких логистических операциях в Арктике, покрытой льдами, без атомных ледоколов речи быть не может. И сейчас Вячеслав Рукша уделяет самое пристальное внимание лоббированию вопросов строительства в России атомных ледоколов нового поколения.

Вячеслав Рукша: «Но других-то атомных флотов нет!»

Мучительный вопрос

­ У меня есть любимый вопрос, который я сам себе задаю и сам на него отвечаю: «Зачем в Советском Союзе люди «сошли с ума» и построили такой мощный атомный ледокольный флот?» В 50­х годах прошлого столетия было другое ощущение эффективности атомной энергии, и мало кто помнит, что в то время сразу несколько стран ­ Германия, Соединённые Штаты и Япония ­ строили суда с атомными установками. И наиболее удачным гражданским судном, оснащённым реактором, оказался наш ледокол «Ленин». А когда потребовалось очень серьёзное развитие «НН», предприятия которого находятся в 90 километрах от порта Дудинка, возникла необходимость транспортировки грузов через 2­метровые льды. Поэтому появилась серия ледоколов «Арктика». А затем, с приходом «Таймыра» и «Вайгача», была налажена регулярная навигация с чётким рейсооборотом и экономикой.

Туристы подождут, Сабетта важней

­ Скорее всего, последний туристический круиз к Северному полюсу состоится в 2015 году. До сих пор ситуация выглядела следующим образом: при выходе из зимней навигации из четырёх атомных ледоколов один оставался свободным от работ по проводке судов в июне и части июля. Наш расчёт простой: или мощному судну стоять у стенки, или отправить его на Северный полюс. При этом экипаж не теряет навыки и квалификацию, все механизмы находятся под постоянным строгим контролем, да при этом мы ещё и деньги зарабатываем. Кстати, в 2013 году все круизные рейсы были заполнены полностью. По планам в этом году мы собираемся осуществить пять круизных рейсов и столько же в 2015­м. 120 туристов в каждом рейсе ­ всего 600 человек за сезон.

К сожалению, очень короткий период для туристической навигации. Многие не знают, что в тех районах сильные весенние туманы. Они уходят только в июле, а уже в августе наступают осенние туманы.

С 2016 года мы должны будем в первый месяц лета отправиться на Сабетту, в июне там ещё большой лёд, так что мы откажемся от круизов.

Морской отряд сменил бабушку у проходной

­ Экологическая безопасность на ледокольном флоте для нас задача номер один. До сих пор мы не допускали радиоактивного воздействия на окружающую среду.

С точки зрения противодействия террористической опасности у нас действует система физической защиты. Мир, на мой взгляд, становится не лучше, а хуже. Когда я в 1976 году пришёл на предприятие, то у деревянного шлагбаума на причале стояла одна бабушка. Мы с территории за грибами ходили в сопки, и никто об этой безопасности не думал. Сейчас на «Атомфлоте» морской отряд, мощнейшая система физической защиты, которая постоянно модернизируется. На судах действует своя система защиты.

В этом вопросе мы стараемся плотно взаимодействовать с различными международными организациями, чтобы получать достоверную оценку правильности наших действий со стороны. В этой части давать самому себе оценку не очень правильно.